正所谓，人无远虑，必有近忧。一个行业的发展亦如是。众所周知，中国新能源汽车发展速度极快，甚至有人用“大跃进”这一词语来形容，其实从某个角度来看，未尝不是。庆幸的是，越来越多的人与企业看到了新能源汽车发展过程中的“短板”，看出了其中的“隐忧”，其中，动力电池回收利用就是整个行业必须要面对的“硬伤”。

 

　　从2009年开始推广至今，我国电动汽车已发展了7个年头，在国家的大力支持下，近几年新能源汽车爆发式增长。动力电池的使用年限一般是5-8年，这意味着从今明两年开始，我国动力电池将进入大规模的报废期。

 

　　国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》指出，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过500万辆。中国汽车技术研究中心预测，到2020年前后，我国纯电动(含插电式)乘用车和混合动力乘用车动力电池，累计报废量将达12~17万吨。

 

　　业内预计，废旧动力电池回收市场将从2018年开始暴发，当年即可达50亿元规模；到2020年和2023年，废旧动力电池回收市场规模将进一步增长至136亿元和311亿元。结合汽车报废年限、动力电池寿命等因素，电动汽车动力电池报废量进行了预测，到2025年中国电动汽车用动力电池年报废量或可达到35万吨的规模。

 

　　再利用被认为是解决废旧电池的一条重要渠道。业内普遍认为，动力电池报废后除了化学活性下降外，电池内部的化学成分并没有改变，只是充放电性能已不能满足车辆的动力需求，但完全可以用于比汽车的电能要求低的地方。

 

　　“动力电池再利用，还能提高电池全生命周期使用价值。新能源汽车淘汰的动力电池，仍保持70%—80%的初始能量，如果直接拆解回收，是对电池剩余使用的浪费。”中国电动汽车百人会研究咨询部部长张成斌说，这些电池的能量完全能继续满足家庭储能、分布式发电、移动电源等使用。

 

　　目前已经明确对动力电池回收业务进行布局、并具备相关技术和资质凭证的企业，无疑将取得一定的先发优势；未来随着回收产业规模的扩大、行业标准和法律法规的逐步健全，掌握低成本回收渠道将成为市场竞争的核心，届时大型动力电池/材料生产商有望后来居上。如如格林美已经布局废旧电池材料分解业务，杉杉股份已经布局动力电池梯次利用及回收业务。

 

　　它山之石：“延伸生产者责任”制度

 

　　发达国家通过建立健全完善的法律机制，充分实施“延伸生产者责任”制度，利用法律强制力对各个环节进行规定，约束整个电池生命周期的各个相关主体，使其必须按照法律规定承担责任和履行义务，并对违反法律规定的主体进行严厉的惩罚。

 

　　美国：针对废旧电池立法涉及联邦、州及地方 3个层面，对废旧电池的生产、收集、运输和贮存等过程提出技术规范，并采取生产者责任延伸和押金制度。

 

　　欧盟：采用生产者承担回收费用的强制回收制度，并对电池使用者提出法定义务。自1990年起，欧洲车厂已开始强调在汽车中使用可回收的材质及零组件再利用。欧盟从2008年开始强制回收废旧电池，回收费用则由生产厂家来负担。

 

　　德国：回收领域较为成熟，电池生产和进口商必须在政府登记;经销商要组织收回机制，配合生产企业向消费者介绍在哪儿能免费回收电池;最终，用户有义务将废旧电池交给指定的回收机构。

 

　　日本：在回收处理废电池方面一直走在世界前列。从1994年10月起，日本电池生产厂商建立“蓄电池生产—销售—回收—再生处理”的电池回收利用体系。这是建立在每一位厂家自愿努力的基础上，零售商家、汽车销售商和加油站免费从消费者那里回收废旧电池。